Hallo zum Dienstag, liebe Leserinnen und Leser!

Dass ein Flugzeug ein großer Verbund aus verschiedenen Teilen und Systemen ist, die alle wie ein Uhrwerk zusammenarbeiten, ist faszinierend, für manch einen aber auch beängstigend.

Die Angst ist jedoch unbegründet, denn selbst wenn ein System ausfällt, ist das Flugzeug noch immer ein sicheres Verkehrsmittel und einer erfolgreichen Landung steht noch nichts im Wege. Denn es gibt immer Reserven und wenn ein System versagt, springt sofort ein anderes System ein und übernimmt die Aufgabe.
Fällt ein Pilot aus, übernimmt der zweite Pilot die Aufgaben vom ersten mit. Fällt ein Triebwerk aus, bleibt noch mindestens ein weiteres, mit dem zumindest eine sichere Landung möglich ist.
Diese Philosophie trifft auf das gesamte Flugzeug zu. Dem interessierten Beobachter wird auffallen, dass wirklich alles wichtige mindestens doppelt ausgeführt ist.

Damit das aber auch immer so ist, müssen die Systeme gut aufeinander abgestimmt sein, ständig überwacht werden und immer in bestmöglichem Zustand gehalten werden. Denn nur dann können von den Ersatzsystemen auch zuverlässig unerwartete Fehler kompensiert werden.
Eines der größten Systeme im Flugzeug ist das Triebwerk. Und da die Flugezuge, mit denen man als Passagier üblicherweise fliegt, 2, 3 oder 4 Triebwerke haben, ist selbst bei Ausfall eines Triebwerks noch lange nichts verloren. Ein Flugzeug kann auch mit einem Triebwerk weniger noch sicher bis zur Landung weiterfliegen.

Aber so ein Triebwerk fällt nicht ohne weiteres aus. Denn auch das Triebwerk als System besteht aus vielen einzelnen Untersystemen, die alle aufeinander abgestimmt sind. Mit so einem Untersystem im Triebwerk befasse ich mich. Auf dem Bild sieht man, wieviel Technik in einem Triebwerk unterhalb der sichtbaren Verkleidung steckt.

 

Das CF6-80C2 Triebwerk ohne Verkleidung

Das CF6-80C2 Triebwerk ohne Verkleidung

Gestern habe ich geschrieben, dass das Triebwerk, welches in meiner Diplomarbeit behandelt wird, Flugzeuge wie die Boeing 747 und 767, sowie die MD-11 antreibt. Desweiteren werden ebenso die Airbus-Flugzeuge A300 und A310 angetrieben.
Die Spezialisten unter Ihnen werden jetzt ahnen, um welches Triebwerk es gehen könnte, nämlich das General Electric CF6-80C2.

Ein Triebwerk besteht üblicherweise aus festen und rotierenden Teilen. Die rotierenden Teile sitzen innen, schaufeln Luft wie eine Pumpe in die Brennkammer und beschleunigen die verbrannte Luft hinter der Brennkammer auf dem Weg nach hinten. Die festen Teile sitzen wie eine Hülle um die rotierenden Teile, leiten teilweise auch die Luft und am wichtigsten, sie halten alles zusammen.
Um so ein festes Teil geht es in meiner Diplomarbeit. Es geht um das sogenannte Compressor Rear Frame. Das Teil ist eine dicke Hülle, die in der Mitte des Triebwerks sitzt, die Brennkammer ummantelt und für die Stabilität des gesamten Triebwerks sorgt, indem sie alles zusammenhält. Das Teil befindet sich in etwa da, wo auf dem Foto meine Hand aufliegt, unter den ganzen Rohren und Leitungen. Auf dem nächsten Bild, sieht man dann das ausgebaute Compressor Rear Frame.

Das ausgebaute Compressor Rear Frame

Das ausgebaute Compressor Rear Frame

Nun kann man sich bestimmt vorstellen, dass so ein Teil, welches das Triebwerk zusammen hält, starken Belastungen und Vibrationen ausgesetzt ist. Aus diesem Grund muss alles regelmäßig überprüft und auf Schäden untersucht werden. Wenn so ein Verbindungsflansch erste Erscheinungen von Schäden zeigt, muss sofort das gesamte Bauteil ersetzt werden. Man will ja schließlich nicht, dass ein unerwarteter Fehler nicht kompensiert werden kann, weil ein anderer, bekannter Schaden schon vorliegt. Außerdem werden solche Teile routinemäßig nur alle 5 bis 6 Jahre komplett zerlegt und geprüft. Da will man auch, dass die Zuverlässigkeit bis zur nächsten Zerlegung sichergestellt ist.
Ziel meiner Diplomarbeit ist es nun, dass der Schaden repariert wird, damit nicht das ganze Teil ersetzt werden muss. Denn Luftfahrtteile sind sehr sehr sehr sehr teuer. Natürlich muss die Reparatur so geplant und durchgeführt werden, dass das Bauteil danach mindestens genauso zuverlässig ist, wie ein neues. Denn nur dann ist auch das Triebwerk zuverlässig und nur dann ist auch das ganze Flugzeug zuverlässig.

Was alles dazu gehört, ein Teil durch reparieren so zuverlässig wie ein neues Teil zu bekommen… Dazu morgen mehr.

Bis dann!

Ihr/Euer Max